走进XPT工厂看蔚来的「硬核」一面秦力洪说蔚来可以超越特斯拉

文章出处:体育买球 │ 点击次数: 1 │ 发表时间: 2023-11-18

  「大家可能会出现个误解,会觉得蔚来是个能力不强的暖男,觉得你们都是靠服务好。我们最近这一系列走进蔚来的活动,就希望跟大家讲,我们实际上是用技术改变人的体验,蔚来也有很硬核的一面。」

  今天的 Workshop 名为「XPT 电驱动分享会」,地址也选在 2016 年底完成主体建设的,不久前刚下线 万台 EDS 电驱动系统的南京 XPT 工厂。

  秦力洪在活动开场的时候回忆说,他和李斌 17 年夏天的时候在这里接待了国内某主机厂的一把手。

  「当时我们的空调还没有弄好,40 多度的高温下开着大风扇,旁边放着大箱的冰块工作,加班加点做我们第一款电机。回去之后那位老总还专门组织集团内部开了一个会,说艰苦创业也要学蔚来。」

  四年之后,XPT 工厂成为秦力洪口中「中国 200KW 以上高性能电机第一生产基地」。而除了忆苦思甜,秦力洪和 XPT 工厂负责人们今天还放了不少狠话,包括而不限于:

  这些「狠话」的依据是什么?蔚来的 EDS 三合一电驱有什么特点?秦力洪还有没有更多猛料要爆?

  原计划里秦力洪并不会出席这次活动,他是「执意要来」,聊完马上坐高铁去合肥那种。我们把他在 Workshop 介绍环节的发言整理如下:

  秦力洪表示,在谈到电动车的时候,人们更多会讨论电池,反而汽油车领域大家不会讨论油箱有多大,秦力洪认为是因为早期电动车续航未达到基本使用门槛。

  他很直白地说:「15 年设计 ES8 的时候,当时我们觉得 300 多公里够了,所以被吐槽了好几年。燃油车谈油箱大会被笑话,但电动车谈电池是合理的,缺什么聊什么。」

  不过,秦力洪认为,当电动汽车达到 600-800 公里里程的时候,大家就不会再谈续航。而蔚来认为长期去看,真正定义电动汽车的核心要素之一,是动力总成。

  秦力洪在 Workshop 上表示,蔚来对高端电动汽车有三个定义,分别是「双电机」、「永磁+感应」、「兼容前沿科技的可能性」。

  成都车展上李斌那一句「单电机就是耍流氓」激起千层浪,秦力洪说「李斌同学那句话说的不严谨,收获了不少国内车企的问候。」

  他表示不应该只说单电机都是耍流氓,「像我们的合作伙伴江淮,它的定位里面单电机理所应当,但你要卖三四十,五十万,还做单电机,真的就是耍流氓。」

  他给了这样的数据:民用的高端电机,不管是奔驰宝马保时捷特斯拉蔚来,一台电机成本也就两万块钱,干得好一万多,夸张点也不过三万,「还不如一套好的真皮值钱」。

  秦力洪认为大家都想要真皮座椅,要求隐私玻璃、夹胶玻璃,为啥不应该要求双电机呢?「没有哪家做不到,就两万块钱的事。」

  他表示双电机的存在,比单电机有更高的安全性,因为一套电机万一在路上出现故障,另一套还能支撑正常行驶。「蔚来从来就没发生过车子因为两个电机都坏了停在路上的事情,一个电机坏了试过,但另一个电机还可以让你开到安全的地方停下来。」

  秦力洪提到,有媒体界朋友问过他,为什么 E-Tron 那么久销量不如 ES6 一个月。

  他的个人自己的观点是「E-Tron 不是一辆真的高端电动车」,「你把它的电机装到我们的车上,我可能 20 万还要很艰难地卖,消费者又不傻。」

  他还拿 EQC 做例子,「它和 ES6 尺寸一样,比 ES8 还重,完了比 ES6 慢,还比我们贵 20 万,中国的用户为何需要买它?当然 LOGO 可能值 20 万,但是世界已经变了,有人觉得 LOGO 不值 20 万了。」

  秦力洪表示,如果大家把两辆车拆了让大家盲测哪个是奔驰哪个是蔚来,「相信会有很多人指着蔚来的电动力系统说这个是奔驰,这一点很多消费者还没有习惯过来。」

  秦力洪表示,蔚来认为在当下的技术条件中,永磁+感应双电机是高端电动车的核心配置,因为永磁电机和感应电机的优点可以互补。

  他将永磁+感应双电机比喻为「短跑运动员+长跑运动员」,在蔚来的双电机策略下,需要火力全开的场合特别小,「不会超过 5% 的日常使用频率」。

  动力虽然远超够用,但秦力洪依然认为永磁+感应更重要,因为相比双永磁电机,永磁+感应没有拖拽效应,续航也会更长。「所以这个组合是我们大家都认为在今天可见的技术上,最佳的组合。」

  至于「兼容前沿技术的可能性」,秦力洪表示蔚来现在已经做到了「量产两代电机、研发两代电机、预研两代电机」。而目前量产的两代电机,已经做到了应用前沿。

  「比如全铝的材料,还有我们整个电动力总成的壳都是中空、液冷的,已经是目前最新的技术」,秦力洪这样说。

  目前的 240KW 感应和 160KW 永磁是第一和第二代产品,去年上海车展发布的碳化硅 220KW 高功率永磁电机,按照今天的讲解,则是「第四代电机的技术前瞻」。

  至于 220KW 电机会否应用在今年的新车上,秦力洪表示「那还是概念车的技术,当然它是一定会量产的概念车。」

  有关新车最新的爆料,只有秦力洪今天说的「新车可能会晚一点交付,我们争取在明年年内。至于新车的电机,我们肯定还是基于现有的第一第二代电机继续优化。」

  Workshop 环节,XPT 的 CEO 曾澍湘先解释了蔚然动力英文名的由来。

  「首先肯定不是小鹏 Technology,我们本来想的是 NPT,N 代表Next,Next Propulsion Technology,下一代驱动科技,而且因为当时蔚来叫 Next EV。但这一个名字注册不下来,于是将 N 改成了代表未知的X。」

  工号 54 的曾澍湘是蔚来极早期的员工,但他说「斌哥把我派到美国去‘潜伏’了很久,去年 8 月份才调回来全面负责 XPT 工作的。」

  曾澍湘表示 XPT 项目一开始就是对标的特斯拉。「当时斌哥说,Model X参数图片) 百公里加速 4.5 秒,我们预计在两年半之后推出,那比特斯拉还慢我们肯定不行。」

  「斌哥的要求很简单,能不能比它快 0.1 秒?当然现在 Model X 不到 4.5 秒,但是我们立项的时候就是冲着这个去的。」

  曾澍湘说当时他们找遍了市面上所有可能的电机合作伙伴,最后发现没一家满足他们要求,特斯拉的倒是满足了,「但是他们不卖,所以说我们是被逼着走上自主研发的道路。」

  从零起步的 XPT 决定利用全球化的人才资源——而尽管 1630 马力的 EP9 四电机动力总成基本告别了民用,但曾澍湘表示,以英国赛车团队为代表的 XPT 全球布局,是 XPT 国内技术领先的保证。

  工厂建成 3 年之后,XPT在 2019 年交付了 40408 台大功率(大于150KW)三合一 EDS 电驱动单元,位列全国第一。而今年仅 1-8 月,EDS 交付量就已达到了 44830 台,「很简单,大家把蔚来交付量 x2 就是我们 XPT 的交付了。」

  到了现在,曾澍湘表示电机产品研究开发都由上海团队负责,「电机研发团队将近 130 人」。4 年内量产的两款蔚来电机产品,就是出自这一团队,曾澍湘认为传统车企 4 年内自主研发两款发动机基本不可能。

  曾澍湘对 XPT 工厂的总结是「顶级工艺、高智能化、高自动化、先进制造」,而更具体的技术讲解,则交给了 XPT 工厂电驱动系统研发总监毕路。

  毕总监在 Workshop 中给人的第一印象是「温柔」,但秦力洪表示平时开会的时候他其实很高昂。

  毕路表示 XPT 的 240KW 感应电机,是中国唯一大功率异步电机三合一系统,特点包括「全球首个双三相拓扑逆变器、国内首个量产铜转子技术、15000 转高性能减速器」等等。

  秦力洪则表示,看似简单的铜转子,其实对精细度的要求极高,同时体现了 XPT 工厂的工艺制造和自动化。

  「这并不是一个简单的金属柱子,而是若干片超薄金属叠加在一起的圆柱体。我们用了 6 台机器人去做这个,从微观上看,每个薄片的厚度差异必须做到 4 微米以内。」

  另一个例子是减速器,毕路表示,15 年的时候整个行业的共识是减速器做到 12000 转已经是极限了,包括业内最好的轴承企业都这样认为,而蔚来成功将「极限」做到了 15000 转。

  活动结束之后我们还参观了 XPT 工厂,因为工厂内不允许拍照,所以本文工厂配图均来自蔚来官方。

  不过实际感觉是自动化程度真的很高,我问了下毕总监,他说目前自动化率是 95%,电机的合格率是 99%。

  参观工厂之前,Workshop 之后,其实还有一个小时的媒体交流环节。秦力洪也分享了很多 XPT 以外的感想。我们按照问题的顺序总结如下:

  秦:其实我们完全是开放的,不会因为蔚来是整车厂,XPT 就不对外销售,XPT 是独立的公司,大家别理解成一个简单的工厂。我们也希望将来有一天它能成为像德尔福一样的公司,因为很多零部件大公司一开始就是从整车厂内配开始做。

  我觉得更多还是因为蔚来的品牌定位很高,主流的市场对电机性能要求就没这么高,它可能只需要 100KW 的电机。这时候我给他 160KW 和 240KW 电机,绝对超出了他的需求范围。

  另外我们的产能也要慢慢释放,当然肯定是优先供给蔚来的情况下,再看何时能把研发资源生产资源释放出来。

  目前还是不能披露太多订单的细节,但是我们的第一笔订单大概率会出现在西方发达国家市场,目前已经到了很深入的状态。

  秦:我们也在研发下一代的碳化硅技术,包括 IGBT,我们两条路都在走,未来的后续规划应该会看到更大功率电机的数据。

  这里要澄清一下,我们的 240KW 电机并不是基于 300KW 设计的,我们从始至终都是模块化平台化设计电机。应该说目前的 240KW 电机配合逆变器的改变,能做到 300KW 以上。

  秦:我们在 18 年的时候引入了 XPT 的外部投资人,加起来应该占 30% 多的股份,包括南京开发区,包括社会上的投资人。去年媒体也有报道说我们要卖掉 XPT,这个是断章取义。

  蔚来去年对「出钱」这个事是相对困难的,我们就觉得需要更加多的投资人,等于我们发起了新的投资项目,而投资人对项目都会有要求,而且不是说投资人不要求,我们就不要求自己。

  其实我们自己的要求可能还要高些。比如说 15 年我们说将来要做到中国 30 万以上电动车大功率电机 NO.1,也没人信,但我们就是这么想的,也做到了。

  我其实觉得我们相比特斯拉更加开放。有朋友说他觉得特斯拉的专利特别开放,这其实是个误解,开放也没什么意思,你也用不上。蔚来的专利也可以公布,你也用不上。

  我们的换电平台对全社会都是开放的,大家也不用,因为他不愿意为了换电去改他的地盘。

  至于产能,我们巴不得 XPT 一年出 50 万套。虽然我们是同事,但有时也是甲方乙方,我也会谈成本的。Alan(曾澍湘)就说,老大你们多卖点车我们就给你降点价。我们亲兄弟也是明算账的。

  秦:困难要看我们怎么定义困难,企业的使命就是克服困难,没有困难就要创造困难,这是所谓的设立更高的目标。

  蔚来成立初期,别人觉得你们是不是骗子?后来别人怀疑我们是不是真的要把车搞出来,再后来别人怀疑我们能不能卖得好,去年怀疑我们会不会死,今年怀疑我们缓过来之后会不会套现。

  我觉得企业就是在争议和困难中成长的,我们从来没奢望过没有困难的那一天。 其实去年面临生死考验的时候,我觉得当时我们很轻松的,因为目标很单纯,就是活下来。

  但现在我们苦恼蛮多的,像今天我们谈到的下一代电机开发、下一代产品研究开发,包括传统巨头也开始大举地做电动汽车了。

  我们今天对产品的决策可能意味着 5-8 年后产品的竞争力,怎么去预测 5-8 年后的技术趋势、供应链状况、市场偏好?要选方向的时候,我们管理团队压力还是很大。

  李斌最近跟媒体沟通也说,去年最难的时候没什么,最近开始有点睡不着觉了。因为白天开了个会定了个事,拍板了,回家你就会琢磨这到底拍得对吗?万一错了怎么办?

  Q:李斌说过「蔚来超越特斯拉不是没可能的」,超过指的是什么?怎么定义超过了特斯拉?

  秦:这个报道其实有点断章取义。李斌同学是个很真诚的人,对内对外说话的内容都是一模一样的。我们内部他也经常这样说特斯拉。

  特斯拉是 2003 年成立的公司,我们是 2014 年底成立的公司,线 年的,我们成立比特斯拉晚 12 年。

  那么从公司出生的这一年,如果按照几岁的特斯拉和几岁的蔚来比,按照同样年龄来比,我们干得其实比他好的,这是斌哥讲的第一个意思,这才是他说的原话。

  我现在不能跟一个 5 岁的小孩去比力气,对吧?我要比的线 岁的时候可能还在流鼻涕,我没他有出息,他 5 岁比我 5 岁强。这才是蔚来和特斯拉比正确的纬度,我们也不能跟奔驰的前 5 年去比,这个也不合适。

  特斯拉是 2012 年开始交付Model S的,我们是 2018 年开始交付 ES8 的,如果把特斯拉的 2012 年作为元年,2018 作为我们的元年,在同样年龄比,我们都是比特斯拉做的优秀的,这点事实被大家忽视了。

  所以基于这个判断,斌哥的意思是如果我们保持这个势头,我们到了一定的时候,我们是有可能超过他的,这是一个基于过往的事实的判断。

  秦力洪的分享环节长达一个小时,除了明确的问题以外,我们还总结了一些相对劲爆的发言——就是 200% 会被断章取义的那种。

  秦:我再多说一点,现在中国企业在美国被赶得四处逃亡是吧?那特斯拉在我们这儿跟座上宾一样,到底是谁养活了它?这样的一个问题可以让我们深入思考,当有一天我们决定不养活它的时候,是不是我们有更大的机会?

  另外还有件事,斌哥以前说过一句话当时非常有传播力,就是「蔚来工厂比保时捷厉害」,对吧?

  那是因为李斌真的自己去参观了保时捷的一个工厂,那是上世纪 80 年代建的,我们和江淮合作的工厂在自动化和装备水平远远领先于它。因我们比它晚二三十年,所以理应领先于它。反正已经被误读了,但这句话是个事实。

  还有,单电机就是耍流氓这句话,这个更像是一个比喻,首先我们每个人对流氓的定义不一样,可能有的人还很喜欢流氓是吧?

  还有就是特斯拉把单永磁电机做到了 210KW,这个是非常了不起的事情,但我们有双电机,所以没有必要去做,就像高考明明可以 6 科考 600 分,为什么非得放弃两科呢?

  特斯拉的宣传策略特别值得研究,举个例子,特斯拉讲加速的时候永远讲它的双电机版,讲续航的时候永远讲单电机长续航版,讲价格的时候永远讲最便宜的版本,但是百分之八九十的消费者不知道二十几万的特斯拉只是个单电机,续航也不长。

  如果你要买 3 秒的特斯拉,对不起没有二十几万的,都在 35 万以上。那放在 35 万以上和 ES6 来比,它没那么好的,这是事实。

  别人都觉得你蔚来比它好,肯定有什么猫腻,因为人家是美国公司你是中国公司,我从根本上不太认可,对不起我说得有些尖锐了。

  蔚来的价值取向是什么?我们觉得我们 4.4 秒很牛,当然它 4.1 秒更牛。但从 4.4 到 4.1 秒,如果我要牺牲二排乘员的头部空间,那我不希望这样做。4.4 秒、3.9 秒这些的区别是 0.5 秒,共同点是你日常生活中根本不会用到。

  我们的价值取舍里面,还是要优先日常使用,这是蔚来和特斯拉两家公司最大的区别。马斯克是个极客,蔚来还是要考虑更多用户的体验和感受的。

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